Przedmiot inwestycji
Przedmiotem inwestycji jest budowa drogi ekspresowej S5 na odcinku Ornowo – Wirwajdy.
Inwestycja polega na budowie odcinka o długości około 5,3 km, łączącego obwodnicę Ostródy wciągu drogi krajowej nr 16 z dotychczasowym przebiegiem drogi krajowej nr 16 wrejonie miejscowości Wirwajdy.
Lokalizacja inwestycji
Inwestycja zlokalizowana jest w granicach województwa warmińsko – mazurskiego, w powiecie ostródzkim, na terenie gminy Ostróda.
Początek opracowania zlokalizowany jest w rejonie km 10+700 obwodnicy Ostródy w ciągu drogi krajowej nr 16. Koniec opracowania zlokalizowano w rejonie miejscowości Wirwajdy, w istniejącym km 91+800 drogi krajowej nr 16.
Terminy realizacji kontraktu:
Data rozpoczęcia: 28.04.2020r.
Czas na Ukończenie: 28.05.2023r.
Istniejąca sieć drogowa
Projektowany odcinek drogi ekspresowej przecina istniejącą sieć drogową, do której należą drogi krajowe (DK15 oraz DK16 o nawierzchni bitumicznej) oraz drogi gminne o nawierzchni gruntowej.
Cele inwestycji
Budowa przedmiotowego odcinka z uwagi na połączenie obwodnicy Ostródy oraz drogi krajowej nr 15 z drogą krajową nr 16 w rejonie miejscowości Wirwajdy spowoduje wyprowadzenie ruchu tranzytowego w kierunku Iławy z miejscowości Morliny, Tyrowo, Wirwajdy oraz zachodniej części Ostródy.
Budowa drogi ekspresowej S5 poprawi bezpieczeństwo ruchu w następujących aspektach:
- zmniejszenie liczby punktów kolizji przy włączaniu się do ciągu głównego poprzez ograniczenie dostępności drogi,
- zmniejszenie dyspersji prędkości przy włączaniu i wyłączaniu się do/z ciągu głównego (dostępność poprzez węzeł),
- rozdzielenie ruchu tranzytowego od ruchu lokalnego, rowerowego i pieszego,
- zmniejszenie natężenia ruchu na drogach alternatywnych o gorszych parametrach (jednoczesna poprawa bezpieczeństwa ruchu na tych drogach),
- odciążenie od ruchu tranzytowego miejscowości występujących na jej ciągu (poprawa BRD w tych miejscowościach).
W dalszej perspektywie przedmiotowy odcinek stanowić będzie fragment drogi ekspresowej S5 Ostróda – Wrocław będącej częścią drogowej sieci TEN-T, której realizacja przewidziana jest na lata 2030-2050.
Kategoria geotechniczna
Na podstawie wykonanego rozpoznania podłoża gruntowo – wodnego ustalono, że na rozważanym terenie częściowo występują proste warunki gruntowe, a częściowo np. w rejonach zagłębień i dolinek rowów, ale i na wysoczyźnie, gdzie występują grunty spoiste w stanie plastycznym i miękkoplastycznym, grunty organiczne i próchniczne warunki należy uznać za złożone. Przedmiotową inwestycję zaliczono do III kategorii geotechnicznej.
Parametry techniczne projektowanej drogi ekspresowej S5
- długość odcinka: 5,3 km
- klasa techniczna: S
- prędkość projektowa: 100 km/h
- prędkość miarodajna: 110 km/h
- liczba jezdni: 2
- liczba pasów ruchu: 2×2
- szerokość pasa ruchu: 3,50 m
- szerokość opasek wewnętrznych: 0,50 m
- szerokość pasa awaryjnego: 2,50 m
- szerokość pasa dzielącego (wraz z opaskami): 5,00 m
- szerokość poboczy gruntowych: min. 0,75 m
- pochylenie poprzeczne na prostej: 2,5 %
- skrajnia pionowa: 5,00 m
- obciążenie nawierzchni: 115 kN/oś
- kategoria ruchu: KR6
Zakres inwestycji obejmuje:
Roboty drogowe:
– budowa dwóch jezdni drogi ekspresowej S5,
– budowa węzła drogowego Ostróda Zachód na przecięciu z drogą krajową nr 15 w km 0+900,
– budowa skrzyżowania typu rondo na końcu odcinka S5 na przecięciu z drogą krajową nr 16,
– przebudowa odcinków istniejących dróg poprzecznych kolidujących z drogą S5,
– budowa dodatkowych jezdni zlokalizowanych w pasie drogowym obsługujących przyległy teren oraz zjazdów do istniejących działek,
– budowa ciągów pieszych wzdłuż wybranych przebudowywanych dróg,
– budowa elementów systemu odwodnienia (rowy, przepusty, ścieki, dreny),
– budowa ogrodzenia drogi ekspresowej S5.
Obiekty inżynierskie:
budowa 4 obiektów inżynierskich w ciągu drogi ekspresowej, w tym:
– 2 przejścia dolne dla zwierząt dużych,
– obiekt stalowy o konstrukcji powłokowo-gruntowej nad istniejącą DK15,
– obiekt stalowy o konstrukcji powłokowo-gruntowej nad istniejącą drogą gminną DP03 153084N Tyrowo-Wirwajdy,
budowa 2 obiektów inżynierskich nad drogą ekspresową:
– 1 wiadukt drogowy w ciągu istniejącej DP02 (droga relacji Iława-Ostróda),
– 1 wiadukt w ciągu drogi DP01 Tyrowo-Nastajki.
Kanalizacja deszczowa:
– wykonanie systemu odwodnienia drogi wpostaci kanalizacji deszczowej – kanały i przykanaliki – wraz
z urządzeniami oczyszczającymi (osadniki),
– budowa studni wpustowych zbierających wody z powierzchni jezdni,
– budowa studni wpadowych zbierających wody opadowe z rowów,
– budowa studni z zastawkami.
Zbiorniki retencyjne:
– budowa 5 zbiorników retencyjnych otwartych,
Urządzenia ochrony środowiska:
– wykonanie urządzeń oczyszczających (osadniki),
– budowa przejść dolnych dla dużych i średnich zwierząt,
– budowa przepustów/przejść ekologicznych dla zwierząt małych/płazów,
– budowa ogrodzenia głównego trasy,
– budowa płotków naprowadzających w rejonie przejść dla zwierząt,
– wykonanie nasadzeń zieleni naprowadzającej.
Zieleń:
– wycinka istniejącej zieleni w niezbędnym zakresie,
– nasadzenia zieleni wysokiej i średniej,
Urządzenia bezpieczeństwa ruchu:
– ustawienie barier ochronnych,
– wykonanie elementów oznakowania poziomego i pionowego w tym fundamentowanych konstrukcji bramowych i kratownicowych,
– ogrodzenie drogi ekspresowej.
Oświetlenie:
– drogi S5 z węzeł Ostróda Zachód wraz z łącznicami,
– drogi S5 przed rondem na końcu trasy,
– ronda na drodze S5 wraz z drogami dojazdowymi: DK16 i DP04,
– dodatkowo drogi DK15 jako dowiązanie do ronda przy węźle Ostróda Zachód.
Zasilanie obiektów w energię elektryczną:
– szaf oświetleniowych,
– elementów krajowego systemu zarządzania ruchem (KSZR),
– pompowni wód deszczowych.
Drogowa kanalizacja teletechniczna:
– budowa drogowej kanalizacji teletechnicznej.
Przebudowa istniejącej infrastruktury technicznej:
– sieć wodociągowa,
– sieć kanalizacji sanitarnej tłocznej,
– sieć gazowa wysokiego ciśnienia,
– sieć kanalizacji deszczowej,
– cieki naturalne oraz urządzenia melioracyjne,
– napowietrzne i kablowe linie teletechniczne,
– napowietrzne linie elektroenergetyczne wysokiego napięcia,
– napowietrzne i kablowe linie elektroenergetyczne średniego napięcia,
– napowietrzne i kablowe linie elektroenergetyczne niskiego napięcia.
Rozbiórki:
– elementów dróg i ulic,
– elementów sieci uzbrojenia terenu,
– elementów ogrodzeń.
Obiekty inżynierskie w ciągu drogi S5
Obiekt WS-1 w km 0+887,92
- Parametry techniczno-geometryczne:
Długość całkowita ustroju nośnego: 21,07 m
Rozpiętość teoretyczna: 18,36 m
Szerokość całkowita: 45,26 m
Wysokość konstrukcyjna: 0,95 – 1,43 m
Skrajnia pod obiektem h=4,90 m
Światło poziome pod obiektem: min. 8,0 m
Kąt skosu: 65,0 st.
Spadek poprzeczny jezdni na obiekcie: 2,5 % (jednostronny)
Spadek poprzeczny na kapach: 4,0 %
Klasa obciążenia: A wg PN-85/S-10030
Klasa MLC dla pojazdów kołowych: 100/150
Klasa MLC dla pojazdów gąsienicowych: 100/150
Schemat statyczny: ustrój gruntowo-powłokowy
Kategoria geotechniczna: 3
Posadowienie: pośrednie na palach fundamentowych
Obiekt PZDd-3 w km 2+688,33
- Parametry techniczno-geometryczne:
Długość całkowita ustroju nośnego: 23,33 m
Rozpiętość teoretyczna: 22,59 m
Szerokość całkowita : 57,93 m
Wysokość konstrukcyjna: 2,48 – 2,73 m
Skrajnia pod obiektem h=4,50 m
Światło poziome pod obiektem: 20,0 m
Kąt skosu: 90,0 o
Spadek poprzeczny jezdni na obiekcie: 2,5 % (jednostronny)
Klasa obciążenia: A wg PN-85/S-10030
Klasa MLC dla pojazdów kołowych: 100/150
Klasa MLC dla pojazdów gąsienicowych: 100/150
Schemat statyczny: ustrój gruntowo-powłokowy
Kategoria geotechniczna: 3
Posadowienie: bezpośrednie
Obiekt WS-5 w km 4+806,10
- Parametry techniczno-geometryczne:
Długość całkowita ustroju nośnego: 14,88 m
Rozpiętość teoretyczna: 13,59 m
Szerokość całkowita: 27,77 m
Wysokość konstrukcyjna: 1,15 – 1,44 m
Skrajnia pod obiektem h=4,70 m
Światło poziome pod obiektem: 6,50 m
Kąt skosu: 73 o
Spadek poprzeczny jezdni na obiekcie: 2,5 % (jednostronny)
Spadek poprzeczny na kapach: 4,0 %
Klasa obciążenia: A wg PN-85/S-10030
Klasa MLC dla pojazdów kołowych: 100/150
Klasa MLC dla pojazdów gąsienicowych: 100/150
Schemat statyczny: ustrój gruntowo-powłokowy
Kategoria geotechniczna: 3
Posadowienie: bezpośrednie
Obiekt PZDd-6 w km 4+909,13
- Parametry techniczno-geometryczne:
Długość całkowita ustroju nośnego: 22,20 m
Rozpiętość teoretyczna: 20,80 m
Szerokość całkowita: 28,08 m
Wysokość konstrukcyjna: 1,475 m
Skrajnia pod obiektem h=4,00 m
Światło poziome pod obiektem: 20,0 m
Kąt skosu: 90,0 o
Spadek poprzeczny jezdni na obiekcie: 2,5 % (jednostronny)
Spadek poprzeczny na kapach: 4,0 %
Klasa obciążenia: A wg PN-85/S-10030
Klasa MLC dla pojazdów kołowych: 100/150
Klasa MLC dla pojazdów gąsienicowych: 100/150
Schemat statyczny: belka jednoprzęsłowa swobodnie podparta
Kategoria geotechniczna: 3
Posadowienie: pośrednie
Obiekty w ciągu dróg poprzecznych
Obiekt WD-2 w km 2+098,34 (drogi S5)
- Parametry techniczno-geometryczne:
Długość całkowita ustroju nośnego: 46,40 m
Rozpiętość teoretyczna: 2 x 22,50 m
Szerokość całkowita: 8,65 m
Wysokość konstrukcyjna: 1,40 m
Skrajnia pod obiektem h=4,80+0,20 m
Światło poziome pod obiektem: 2 x 21,5 m
Kąt skosu: 90,0 o
Spadek poprzeczny jezdni na obiekcie: 2,0 % (daszkowy)
Spadek poprzeczny na kapach: 4,0 %
Klasa obciążenia: B wg PN-85/S-10030
Klasa MLC dla pojazdów kołowych: 80/80
Klasa MLC dla pojazdów gąsienicowych: 70/70
Schemat statyczny: belka ciągła
Kategoria geotechniczna: 2
Posadowienie: bezpośrednie
Obiekt WD-4 w km 4+299,08 (drogi S5)
- Parametry techniczno-geometryczne:
Długość całkowita ustroju nośnego: 56,015 m
Rozpiętość teoretyczna: 2 x 27,00 m
Rozpiętość teoretyczna: 2 x 27,00 m
Szerokość całkowita: 12,20 m
Wysokość konstrukcyjna: 1,79 m
Skrajnia pod obiektem h=4,80+0,20 m
Kąt skosu: 54,6 o (średni)
Spadek poprzeczny jezdni na obiekcie: 5,0 % (jednostronny)
Spadek poprzeczny na kapach: 3,0 %
Klasa obciążenia: A wg PN-85/S-10030
Klasa MLC dla pojazdów kołowych: 90/120
Klasa MLC dla pojazdów gąsienicowych: 80/120
Schemat statyczny: belka ciągła
Kategoria geotechniczna: 2
Posadowienie: bezpośrednie
Kanalizacja deszczowa
Zaprojektowany system odwodnienia uwarunkowany jest niweletą i przekrojem poprzecznym drogi S5 oraz możliwością odprowadzenia wód opadowych do istniejących odbiorników: cieków (rzek, rowów melioracyjnych) oraz projektowanych zbiorników retencyjnych. Przed zrzutem wód do odbiorników zaprojektowano urządzenia podczyszczające oraz studnie z zastawkami umożliwiające odcięcie dopływu
w przypadkach awaryjnych.
Przepusty
Projekt zakłada wykonanie przepustów pod korpusem drogowym drogi ekspresowej, łącznic, dróg poprzecznych oraz pod zjazdami (przepusty w ciągu rowów). W większości przypadków projektowane przepusty mają na celu przeprowadzenie wód opadowych pomiędzy rowami drogowymi lub przeprowadzenie rowów melioracyjnych i cieków pod korpusem drogowym. Część z przepustów pełni funkcje ekologiczne – umożliwiają zachowanie ciągłości ekosystemów rzecznych bądź ciągłości szlaków migracyjnych zwierząt.
Przewiduje wykonanie przepustów żelbetowych o przekroju prostokątnym i przepustów stalowych o przekroju kołowym pod korpusem drogi ekspresowej. W rejonie węzła przewiduje się wykonanie przepustu stalowego o przekroju owalnym. Pozostałe przepusty (przepusty pod innymi drogami oraz zjazdami) przewidziano jako przepusty kołowe.
Urządzenia ochrony środowiska
Ekrany przeciwolśnieniowe
Dla przejść ekologicznych zaprojektowano ekrany antyolśnieniowe na obiektach pełniących funkcje przejść dla zwierząt oraz po 25 m przed i za obiektami. Ekrany te w postaci litych drewnianych parkanów o wysokości 2,4 m osłaniają teren przejścia przed oświetlaniem go reflektorami przejeżdżających samochodów.
Urządzenia podczyszczające wody opadowe i roztopowe
Na przeważającej części przedmiotowego odcinka zastosowano rowy trawiaste, uznane
w przepisach dotyczących ochrony środowiska za element oczyszczający wody opadowe z zawiesiny. Wody z rowów trawiastych odprowadzane są do zbiorników lub cieków naturalnych.
Na projektowanej kanalizacji deszczowej przed odprowadzeniem wód do odbiorników przewiduje się zabudowę urządzeń oczyszczających – osadników oraz studni wyposażonych w zastawki. Również
w przypadku bezpośredniego spływu wód opadowych z nawierzchni jezdni do rowów drogowych w miejscu ich ujścia z rowu do istniejącego odbiornika zaprojektowano urządzenia oczyszczające.
Zabezpieczenia przed skutkami awarii pojazdów przewożących substancje niebezpieczne
Na wypadek odcięcia dopływu ścieków w przypadku awarii pojazdów przewożących substancje niebezpieczne zaprojektowano studnie z zastawkami.
Urządzenia retencyjne
W celu ograniczenia wpływu odprowadzanych ścieków i wód opadowych z pasa drogowego zaprojektowano zbiorniki retencyjne (szczelne, nieszczelne) oraz infiltracyjny, których zadaniem jest zatrzymanie odpływu o dużej kulminacji wywołanej deszczem nawalnym. Zbiorniki będą wykonane w ziemi (nachylenie skarpy odwodnej 1:2), a ich konstrukcja nawiązywać będzie do naturalnych obniżeń terenu. W poniższych tabelach zestawiono parametry poszczególnych zbiorników.
| Lp. | Oznaczenie zbiornika | Typ zbiornika | Lokalizacja zbiornika | Szczelny/nieszczelny | Odpływ ze zbiornika | Odbiornik ostateczny | |
| Km S5 | Strona drogi S5 | ||||||
| 1 | ZR-01 | retencyjny | 0+800 | lewa | nieszczelny | grawitacyjny | Rów odpływowy ZR-01 / KH.RO-4-16 |
| 2 | ZR-02 | retencyjny | 1+500 | lewa | szczelny | pompownia | Rów drogowy / Rów RO-4-13-3 |
| 3 | ZR-03 | retencyjny | 2+480 | prawa | nieszczelny | pompownia | Rów drogowy/ZR-02 |
| 4 | ZR-04 | retencyjny | 4+150 | prawa | nieszczelny | grawitacyjny | Rów drogowy/ZR-05 |
| 5 | ZR-05 | retencyjny | 5+120 | lewa | nieszczelny | grawitacyjny | Rów RP-3 |
Dodatkowo, przy zbiornikach retencyjnych zaprojektowano rowy dopływowe i odpływowe oraz kanalizację hydrotechniczną, których zadaniem jest odprowadzenie wód ze zbiorników.
Przejścia dla zwierząt
Z uwagi na stwierdzone szlaki migracji fauny oraz biorąc pod uwagę pkt. I.3.14 decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (DŚU), zaprojektowano przejścia dla zwierząt, których charakterystykę przedstawiono w poniższych tabelach.
| Lp. | Droga | Oznaczenie obiektu | Typ przejścia | Orientacyjny kilometraż S5 | Wymiary minimalne skrajni poziomej i pionowej (szer. × wys.) [m]] |
| 1 | S5 | PZDd-3 (PZD01) | Przejście dolne dla dużych zwierząt | 2+700 | 20,0×4,5 |
| 2 | S5 | PZDd-6 (PZD02) | Przejście dolne dla dużych zwierząt | 4+909,13 | 20,0×4,0 |
| Lp. | Droga | Nr przepustu | Typ przejścia | Km S-5 | Przekrój [cm] |
| 1 | S5 | PP01 | Przejście dla płazów (suche) | 1+260 | 183/249,6 |
| 2 | S5 | PZM01 | Przejście dla małych zwierząt i płazów (suche) | 1+681,35 | 260 |
| 3 | S5 | PZM02 | Przejście dla małych zwierząt i płazów (suche) | 2+436,55 | 260 |
| 4 | S5 | PZM03 | Przejście dla małych zwierząt i płazów (suche) | 3+0310 | 260 |
| 5 | S5 | PZM04 | Przejście dla małych zwierząt i płazów (suche) | 3+850 | 260 |
| 6 | S5 | PZM05 | Przejście dla małych zwierząt i płazów (suche) | 4+620 | 260 |
Zieleń
Przewiduje się wykonanie nowych nasadzeń drzew i krzewów. Lokalizując zadrzewienia, uwzględniono przebieg istniejących oraz projektowanych w pasie drogowym urządzeń naziemnych i podziemnych, zachowując normatywne odległości pomiędzy nimi a projektowaną zielenią. Układ zieleni uwzględnia zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego – wymagane pola widoczności.
Podstawową rolą projektowanych nasadzeń zieleni będzie izolowanie i ochrona terenów znajdujących się w najbliższym sąsiedztwie drogi ekspresowej przed zanieczyszczeniami powietrza. Projektowane zadrzewienia mają się wkomponować i zharmonizować z otaczającym krajobrazem i ukształtowaniem terenu. Nowoprojektowane nasadzenia uzupełnią i zastąpią roślinność usuniętą w trakcie prac budowlanych, a także wzbogacą lokalną bioróżnorodność. Wpłyną też pozytywnie na poprawę struktury gleby i spowodują stworzenie dobrych warunków dla mikroorganizmów glebowych. Dzięki temu zostanie spełniona rola biocenotyczna zieleni.
W rejonie dojść do przejść dolnych dla zwierząt wprowadzono zieleń w postaci grup drzew i krzewów mających zachęcać zwierzęta do korzystania z przejść.
Na powierzchniach nieutwardzonych, na których nie wprowadzono nowych nasadzeń zostaną wykonane trawniki. Mieszanki traw zostaną wysiane: w pasie dzielącym drogi ekspresowej, na skarpach wykopów i nasypów, na powierzchniach płaskich poza koroną drogi, na przejściach dla zwierząt i w rejonie najść na przejścia. Skład mieszanki traw dobrano w taki sposób, aby jak najszybciej stworzyć zwartą darń, która, dzięki rozbudowanemu systemowi korzeniowemu, będzie odporna na trudne warunki siedliskowe: suszę glebową, erozję wodną i powietrzną gleby, zasolenie. Dodatkowo gatunki traw wysiewanych w rejonie przejść dla zwierząt maja zachęcać zwierzęta do korzystania z tych przejść, a ich wysokość i pokrój mają dawać schronienie dla zwierząt mniejszych.
Całość zaprojektowanej zieleni przyczyni się do urozmaicenia krajobrazu, przez co zostanie podniesiona wartość estetyczna całej inwestycji. Kompozycja projektowanej zieleni została dostosowana do funkcji, jaką ma spełniać, charakteru istniejącej zieleni oraz wielkości pasa drogowego, który może być wykorzystywany pod zieleń. Przy kształtowaniu roślinności brano pod uwagę zarówno wrażenia wizualne uczestników ruchu drogowego jak również okolicznych mieszkańców.
W związku z budową drogi wystąpi konieczność wykonania wycinki drzew i krzewów kolidujących z inwestycją. Do usunięcia, tj. do wycięcia i wykarczowania, zakwalifikowano drzewa i krzewy, które kolidują z projektowanym powierzchniami przeznaczonymi do ruchu pojazdów, poboczami, chodnikami i innymi elementami projektowanej infrastruktury. Ponadto do usunięcia przewidziano również drzew i krzewy ograniczające wymagane pola widoczności, kolidujące ze skrajnią pionową projektowanej drogi oraz w złym stanie zdrowotnym, częściowo lub całkowicie uschnięte.
Urządzenia bezpieczeństwa ruchu
Bariery ochronne
Bariery ochronne zaprojektowano zgodnie z normą PN-EN 1317-2 oraz obowiązującymi „Wytycznymi stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych” w następujących miejscach:
- w pasie dzielącym drogi ekspresowej oraz łącznic węzłów,
- przy zewnętrznych krawędziach jezdni – w rejonie wysokich nasypów, podpór obiektów, przepustów, latarni oświetleniowych, urządzeń inżynierii ruchu, itp. przy wszystkich wchodzących w zakres przedmiotowej inwestycji drogach.
W miejscach przejazdów awaryjnych zaprojektowane bariery ochronne szybkorozbieralne (klinowe), których demontaż nie wymaga użycia specjalnych narzędzi.
W miejscu zjazdu z drogi ekspresowej zaprojektowano osłony energochłonne typu U-15a.
Szczegółowa lokalizacja barier w planie została przedstawiona na planach zagospodarowania terenu, lokalizację barier w przekroju poprzecznym przedstawiono na rysunkach przekroi normalnych.
Oznakowanie pionowe i poziome
Dla zapewnienia widoczności znaku pionowego z odległości pozwalającej kierującemu pojazdem jego spostrzeżenie, odczytanie i prawidłową reakcję, do wykonania lic znaków należy zastosować następujące materiały odblaskowe:
– lica znaków drogowych usytuowanych na drodze ekspresowej obok jezdni oraz na łącznicach należy wykonać z folii odblaskowej typu 2,
– lica znaków drogowych usytuowanych na drodze ekspresowej nad jezdnią na konstrukcjach wsporczych należy wykonać z folii pryzmatycznej,
– znaki pionowe jezdni głównej drogi ekspresowej – grupa wielkości Duże (D),
– znaki pionowe na łącznicach – grupa wielkości Średnie (S).
Typ materiałów odblaskowych na pozostałych drogach zostanie ustalony na etapie opiniowania projektu stałej organizacji ruchu z odpowiednimi organami administracji publicznej dla danej drogi.
Oznakowanie poziome powinno charakteryzować się dobrą widocznością w ciągu całej doby, wysokim współczynnikiem odblaskowości, odpowiednią szorstkością, odpowiednim okresem trwałości, odpornością na ścieranie i zabrudzenie, szybką metodą aplikacji. Na projektowanej drodze ekspresowej S5 użyte zostanie następujące oznakowanie:
– linie osiowe i krawędziowe – grubowarstwowe strukturalne powodujące powstanie efektu akustycznego i wibracji,
– pozostałe linie – grubowarstwowe profilowane lub strukturalne,
Typ oznakowania poziomego na pozostałych drogach zostanie ustalona na etapie opiniowania projektu stałej organizacji ruchu z odpowiednimi organami administracji publicznej dla danej drogi.
System Zarządzania Ruchem
W celu usprawnienia ruchu w ciągu drogi ekspresowej, poprawy bezpieczeństwa oraz zwiększenia dostępu do informacji mających wpływ na komfort jazdy zaprojektowano elementy Systemu Zarządzania Ruchem. System zarządzania ruchem przewidziany w niniejszej dokumentacji będzie realizował założone funkcjonalności za pomocą tablic zmiennej treści, kamer, detektorów natężenia ruchu i innych urządzeń poprawiających bezpieczeństwo i komfort jazdy.
Warunki widoczności
W projekcie zapewniono (zgodnie z wymaganiami zawartymi w §168 Dz.U.Nr43, poz.430 z dnia 02.03.1999 r.) wymaganą odległość widoczności pozwalającą kierowcy pojazdu poruszającego się z prędkością miarodajną (dla dróg kat. G, GP oraz S) lub prędkością o 10 km/h większą niż prędkość projektowa (pozostałe drogi) na zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na jezdni. Warunek ten został sprawdzony i zapewniony w dla geometrii drogi w planie oraz w profilu podłużnym.
Zastosowane na drodze ekspresowej łuki pionowe i poziome zapewniają spełnienie warunku wymaganej odległość widoczności pozwalającej na zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na jezdni dla prędkości 120 km/h.
W projekcie zapewniono (zgodnie z wymaganiami zawartymi w §170 Dz.U.Nr43, poz.430 z dnia 02.03.1999 r.) wymagane warunki widoczności na skrzyżowaniach i wjazdach.
Przejazdy awaryjne
Dla jezdni drogi ekspresowej zaprojektowano przejazd awaryjny w pasie dzielącym. Pozwala on na przejazd między jezdniami w razie wypadku lub na czas remontu. Przejazd awaryjny posiada nawierzchnię taką, jak jezdnia drogi ekspresowej. Długość przejazdu wynosi 90,0 m. Przejazdy zlokalizowany jest w odległości 3,9 km od istniejącego przejazdu na obwodnicy Ostródy. W normalnych warunkach eksploatacji przejazd awaryjny zamknięty jest łatwo rozbieralną barierą stalową.
Przejazd zlokalizowano w km 4+045 drogi ekspresowej S5.
Wjazdy awaryjne
Zapewnia się możliwość wjazdu służb ratunkowych na jezdnię drogi ekspresowej poprzez projektowany węzeł drogowy, skrzyżowanie na końcu opracowania oraz dodatkowo od strony dróg ogólnodostępnych poprzez wjazdy awaryjne. Wjazdy te umożliwiają dojazd do drogi ekspresowej z terenów przyległych oraz szybki dostęp służb ratunkowych do terenów przyległych z poziomu drogi ekspresowej.
Wjazdy te umożliwiają także dostęp służbom utrzymania oraz pojazdom budowlanym w przypadku prowadzenia robót budowlanych w pasie drogowym, bez konieczności korzystania z jezdni drogi ekspresowej.
Wjazdy awaryjne od strony przyległego terenu wyposażone są w bramę wjazdową w ogrodzeniu drogi ekspresowej. Wjazd awaryjny posiada jezdnię o minimalnej szerokości 5,0m i nawierzchni bitumicznej. Szerokość wjazdów oraz promienie wyokrągleń dobrano tak, by zapewnić wymagany przepisami p.poż zewnętrzny promień skrętu wynoszący co najmniej 11,00m.
Wjazdy awaryjne zlokalizowano w rejonie przejazdu awaryjnego w km 4+000 (jezdnia lewa) oraz 4+020 (jezdnia prawa). Zjazdy te są połączone (bezpośrednio bądź poprzez drogę dojazdową) z drogą poprzeczną DP02 umożliwiającą przejazd nad drogą ekspresową.
Ogrodzenie drogi
Przewiduje się wykonanie obustronnego ogrodzenie pasa drogowego drogi ekspresowej zabezpieczającego przed niekontrolowanym wtargnięciem ludzi i zwierząt na jezdnię. Ogrodzenie zostało zlokalizowane pomiędzy drogą ekspresową a drogami dojazdowymi. Ogrodzenie wykonuje się także wokół zbiorników retencyjnych.
Wysokość ogrodzenia, zgodnie z wymaganiami określonymi w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji, powinna wynosić nie mniej niż 2,50m. Wysokość ogrodzenia jest liczona od poziomu terenu
Przyjęto zmienną wielkość oczek siatki, w zależności od wysokości liczonej od poziomu terenu (zabezpieczenie przed przedostawaniem się małych zwierząt). Dodatkowo przewiduje się wkopanie siatki ogrodzenia na głębokość min. 0,30 m w grunt. Zapobiegnie to podkopywaniu i przechodzeniu zwierząt pod ogrodzeniem.
W ogrodzeniu zaprojektowano bramy awaryjne lub furtki dla służb ratowniczych i jednostek utrzymania drogi. Bramy i furtki zlokalizowano przede wszystkim w okolicy wjazdów awaryjnych, obiektów mostowych oraz zbiorników i innych obiektów infrastruktury drogi ekspresowej. Lokalizację bram i furtek pokazano na planie sytuacyjnym.
W rejonach, gdzie spodziewana jest migracja małych ssaków przewidziano stosowanie ogrodzeń ochronno-naprowadzających w postaci stalowej siatki dogęszczającej na ogrodzeniu głównym. Siatkę tę przymocowuje się w dolnej części ogrodzenia bądź ustawia przy pomocy kotew stalowych (w miejscach gdzie płotki są prowadzone niezależnie od ogrodzenia). Wielkość oczek takiej siatki nie przekracza wymiaru 5×5 mm. Wysokość siatki nad terenem winna wynosić 60cm, siatka wkopana na głębokość 20 cm. Siatka powinna posiadać przewieszkę (dł.5 cm) skierowaną w stronę nadchodzących zwierząt.
Opisane powyżej płotki ochronno-naprowadzające zastosowano również na wysokości projektowanych zbiorników wód deszczowych oraz na długości po 100 m w każdą stronę od końca zbiorników.
Oświetlenie
Projekt swym zakresem obejmuje oświetlenie na odcinku drogi ekspresowej w następujących kilometrażach S5:
– od km 0+290 do km 1+260 (droga S5 z węzłem Ostróda Zachód wraz łącznicami),
– od km 4+980 do km 5+240 (droga S5 przed rondem),
– w km 5+310 (rondo na drodze S5 wraz z drogami dojazdowymi: DK16 i DP04),
Dodatkowo zaprojektowano rozbudowę oświetlenia:
– od km -0+090 do km 0+ 010 (droga DK15, dowiązanie do ronda przy węźle Ostróda Zachód)
Kanał technologiczny
Wzdłuż drogi S5 przewidziano budowę kanału technologicznego, którego celem jest ułatwienie budowy i eksploatacji systemu monitorowania i zarządzania drogą. Drogowa infrastruktura teletechniczna została zaprojektowana zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Administracji i Cyfryzacji z dnia 21 kwietnia 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać kanały technologiczne oraz zgodnie z wytycznymi dla kanałów technologicznych wersja nr 3 z dnia 03.10.2017 r. Służyć będzie do układania kabli sygnałowych światłowodowych lub miedzianych do miejsc lokalizacji urządzeń sterowania ruchem takich jak bramownice, znaki zmiennej treści, czujniki meteorologiczne, kamery, czujniki pomiaru ruch itp. Kanalizację drogową umieszczono wewnątrz ogrodzenia drogi z niewielkimi odstępstwami od tej zasady.
Zasilanie obiektów
Projekt swym zakresem obejmuje:
– budowę zasilania oświetlenia drogowego,
– budowę zasilania dla urządzeń Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem (KSZR) – tablice zmiennej treści, kamery przemysłowe, stacji pogodowych oraz inne,
– budowę zasilania pompowni wód opadowych.
Oświetlenie trasy głównej, węzła, ronda z drogami dojazdowymi zasilane będzie z projektowanych szaf oświetleniowych.
Zestawienie powierzchni poszczególnych części zagospodarowania terenu
| Lp. | Wyszczególnienie | Powierzchnia [ha] |
| 1 | Nawierzchnie bitumiczne | |
| Droga główna S5 | 10,76 | |
| Drogi krajowe | 0,18 | |
| Drogi wojewódzkie, powiatowe | 0,40 | |
| Drogi gminne i dojazdowe | 0,34 | |
| 2 | Nawierzchnie chodników i inne (kostka betonowa) | 0,14 |
| 3 | Nawierzchnie – kostka kamienna | 0,05 |
| 4 | Nawierzchnia tłuczniowa | 4,12 |
| 5 | Tereny zielone | 35,27 |
| RAZEM | 51,26 |
Zabytki chronione
W bezpośrednim sąsiedztwie analizowanego odcinka drogi ekspresowej S5 nie występują zabytki
OCHRONA ŚRODOWISKA
Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych
Na etapie eksploatacji drogi, przewiduje się konieczność zagospodarowania wód opadowych i roztopowych, pochodzących z korony drogi. Zgodnie z treścią § 21 Rozporządzenia z dn. 18 listopada 2014 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi […], wody opadowe i roztopowe ujęte w szczelne, otwarte lub zamknięte systemy kanalizacyjne, pochodzące zdróg iwprowadzane do wód lub do ziemi nie powinny zawierać substancji zanieczyszczających w ilościach przekraczających 100 mg/l zawiesin ogólnych oraz 15 mg/l węglowodorów ropopochodnych. Przeprowadzona analiza wykazała, iż zaprojektowany system urządzeń podczyszczających umożliwi realizację obowiązku Zarządcy drogi w zakresie zapewnienia odpowiednich norm stężeń zanieczyszczeń wściekach odprowadzanych z obszaru inwestycyjnego.
Oddziaływanie na powietrze
Emisja substancji w fazie eksploatacji inwestycji będzie generowana w wyniku spalania paliw w silnikach pojazdów poruszających się po drodze. Będzie to główne źródło emisji, decydujące o oddziaływaniu drogi w zakresie emisji substancji do powietrza. Proces spalania paliw w silnikach pojazdów jest źródłem m.in. następujących zanieczyszczeń: tlenków azotu, tlenku węgla, ditlenku siarki, węglowodorów oraz pyłu zawieszonego. Na wielkość emisji powyższych substancji wpływa wiele czynników m.in. pojemność silnika, stan techniczny pojazdów, rodzaj paliwa, prędkość jazdy. Spośród wymienionych substancji jedynie ditlenek siarki jest emitowany w ilości zależnej od składu paliwa. Emisja pozostałych zanieczyszczeń zależna jest od czynników technicznych i ruchowych. Z uwagi na zmniejszoną zawartość siarki w obecnie produkowanych paliwach, emisje ditlenku siarki z ruchu pojazdów są niewielkie i nie wywierają praktycznie wpływu na stan sanitarny powietrza. Z uwagi na dużą ilość parametrów, od których zależy emisja jej dokładne oszacowanie ilościowe jest bardzo trudne, a wszystkie stosowane metody obliczeniowe obarczone błędami.
Wartości emisji poszczególnych analizowanych substancji obliczono przy użyciu modułu Samochody współpracującego z pakietem OPERAT FB. Moduł Samochody wykorzystuje metodykę EMEP/Corinair B710 i B76 stosowaną m.in. w programie COPERT IV. Wyniki obliczonej emisji całkowitej stanowią dane wejściowe do analiz rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w powietrzu, na podstawie których można stwierdzić, czy etap eksploatacji przedmiotowej inwestycji będzie powodował przekroczenia standardów jakości powietrza. Wykonano symulację emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych przy pomocy programu OPERAT FB.
Wyniki obliczeń pozwalają stwierdzić, iż planowana inwestycja nie spowoduje przekroczenia obecnie obowiązujących standardów jakości środowiska określonych w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu oraz w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu poza linie rozgraniczające.
Oddziaływanie akustyczne
Na etapie realizacji inwestycji emisja hałasu będzie powodowana przez maszyny budowlane (koparki, spycharki, równiarki, walce drogowe, rozściełacze asfaltu, dźwigi, urządzenia wibracyjne do zagęszczania gruntu), których poziom mocy akustycznej szacuje się na około 85 – 110 dB.
Ograniczenie uciążliwości hałasu powstałego w czasie budowy jest skomplikowane ze względu na gabaryty maszyn, wymagania technologiczne i charakterystykę samych źródeł hałasu. Maszyn takich nie można obudować ekranem z uwagi na technologię wykonywanych prac oraz ze względu na znikomą skuteczność ekranów w przypadku dużych urządzeń budowlanych – głównie z uwagi na rozmiary i emitowanie dźwięków o dużej zawartości składowych niskoczęstotliwościowych. Fale akustyczne w zakresie niskich częstotliwości mają długości kilku metrów i nie poddają się ekranowaniu tak, jak fale średnich i wysokich częstotliwości.
Należy zaznaczyć, że przewidywane oddziaływanie hałasu w fazie realizacji będzie krótkotrwałe i odwracalne. Mieszkańcy terenów przyległych nie będą narażeni na ciągłe oddziaływanie hałasu pochodzącego od pracujących maszyn. Oddziaływanie to całkowicie ustąpi wraz z zakończeniem robót, a klimat akustyczny powróci do stanu sprzed etapu realizacji.
Oddziaływanie akustyczne planowanej inwestycji rozpatruje się w odniesieniu do dopuszczalnych poziomów hałasu, określonych w załączniku do Rozporządzenia z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku wraz z późniejszymi zmianami. Poziomy te obowiązują na terenach chronionych przed hałasem, wyszczególnionych w w/w rozporządzeniu oraz w art. 113Ustawy Prawo ochrony środowiska z27 kwietnia 2001 r. Dla analizowanych terenów dopuszczalnym poziomem dla pory dnia jest 61 dB i 65 dB, natomiast dopuszczalnym poziomem dla pory nocy jest 56.
Z przeprowadzonej analizy wynika, że planowana inwestycja nie będzie powodowała przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu na terenach chronionych przed hałasem – brak konieczności stosowania zabezpieczeń.
Planowana inwestycja przebiegać będzie przez tereny o małym stopniu zurbanizowania. Jednak część terenów sąsiadująca z planowaną drogą jest przeznaczona do wykorzystania również pod zabudowę podlegającą ochronie akustycznej. W związku z powyższym zarezerwowano miejsca pod budowę ewentualnych ekranów akustycznych w przyszłości.
Środowisko przyrodnicze
Analizowany fragment drogi ekspresowej S5 nie koliduje z obszarami chronionymi na podstawie Ustawy o ochronie przyrody, końcowy fragment zbliża się do doliny rzeki Poburzanki, która na tym fragmencie objęta jest ochroną w formie:
- Rezerwatu przyrody „Rzeka Drwęca” – koniec inwestycji (rondo na DK16) zlokalizowany jest ok. 150 m od granic rezerwatu,
- Obszaru Chronionego Krajobrazu Wzgórz Dylewskich – koniec inwestycji (rondo na DK16) zlokalizowany jest ok. 150 m od granic OCHK,
- Specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 Dolina Drwęcy PLH280001 – koniec inwestycji (rondo na DK16) zlokalizowany jest ok.150 m od granic obszaru Natura 200.
Kwestię wpływu sieci dróg krajowych na obszar Natura 2000 „Dolina Drwęcy” PLH280001 przeanalizowano w ramach strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dla Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 (Załącznik B17 „Rozpoznanie i ocena ryzyka wystąpienia znaczących negatywnych oddziaływań na obszar Natura 2000 „Dolina Drwęcy” (PLH280001) układu drogowego: projektowanej drogi S7 oraz przebudowywanych dróg krajowych nr 15 i 16 w rejonie Ostródy”). W opracowaniu tym ujęto zostało przecięcie rzeki Poburzanki – ówcześnie analizowane w ramach projektu drogi krajowej nr 16 Samborowo – Ornowo. W opracowaniu wykazano, że dodatkowe przecięcie tego obszaru nie spowoduje znaczącego negatywnego oddziaływania na przedmioty ochrony, ani integralność obszaru Natura 2000 „Dolina Drwęcy” PLH280001.